Columnas

24 de septiembre de 2018

Un tranvía que fue solo deseo: ciudad, movilidad y política en los tiempos del Transantiago

Por Marcelo Mardones

Aunque sin generar mayor debate que unas notas e intercambios epistolares en la prensa, a inicios de mes se desechó el proyecto del tranvía que atravesaría las comunas de Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea. En discusión desde el año 2009, su objetivo era ofrecer a los habitantes y trabajadores del sector una nueva oferta de movilidad colectiva moderna, no contaminante y eficiente, la que se integrarían al sistema de transporte metropolitano, Transantiago. Según los cálculos del Gobierno, los costos de subvención al tren ligero superarían su rentabilidad social, lo que impedía inyectarle recursos. Pero sus defensores alegaron que el real motivo para su clausura fueron las compensaciones que debía entregar a las empresas autobuseras el mismo tranvía, establecidas en los contratos por la competencia que representaba para éstas. Así, aunque la propuesta surgiera de los municipios más pudientes de la región metropolitana, la dependencia a los subsidios estatales y los marcos legales vigentes terminaron por vetar la iniciativa.

Varias cuestiones se desprenden de esta decisión y sus polémicas anexas. Partamos por aquellas relacionadas a la movilidad: aunque no concretar el tranvía le resta “sensualidad” a la ciudad (idea acuñada por varios entusiastas a este medio en otros contextos), la oferta de transportes del sector sigue siendo amplia, y más aún considerando proyectos futuros como la línea 7 de metro. La zona oriente cuenta además con las mayores tasas de motorización y uso del automóvil en la capital, junto a una red de carreteras urbanas consolidada y descontando nuevos trazados proyectados como Vespucio Oriente, ante lo cual el tranvía no representaba por cierto una urgencia para sus habitantes. Posiblemente los usuarios potenciales más interesados en su concreción, los trabajadores que realizan viajes intercomunales hacia el sector, tampoco ven su interés comprometido si pensamos que los trazados de metro anunciados recientemente por el Gobierno facilitarán el traslado desde comunas periféricas gracias a su extensión, evitando además la realización de engorrosos intercambios de medios.

Sin embargo, el fallido proyecto deja discusiones planteadas que van más allá de la movilidad urbana. Una primera cuestión remite al limitado rol de los municipios en las políticas de transporte público: los costos del proyecto hacían imprescindible la participación del Estado mediante subvenciones, lo que obligaba a un dialogo continuo entre el poder central con los municipios que a todas luces no se cumplió: de hecho, que no se realizara una lectura a los contratos previamente a la realización de onerosos deja en claro la ausencia de una mirada estratégica entre las autoridades para planificar la ciudad. Sean fallos en el equipo jurídico municipal o desinterés del Ministerio de Transportes, el hecho demuestra la distancia entre los poderes políticos como actores urbanos. Teniendo en cuenta las próximas elecciones de Gobernadores regionales, que substituirán a la figura del Intendente (aunque con una ley que desde ya se advierte no les otorgará mayores atribuciones) a partir del 2020, ¿lograremos una coordinación mejor entre los diversos niveles políticos que deciden la ciudad? La pregunta no es menor.

Relacionado a lo anterior, la caída del tranvía afecta también el estratégico reposicionamiento que el alcalde Joaquín Lavín ha tenido en su retorno a Las Condes tras un extenso segundo plano político. Con una agenda urbana mediática y efectista, aunque a ratos punzante, ha puesto en tapete debates encapsulados como la segregación urbana o la vivienda social para hacerlos objeto de discusión pública: su propuesta de departamentos en rotonda Atenas, o su disputa con el alcalde de Vitacura por paños de terreno destinados a esta función, han obligado al Gobierno a intervenir mediante el Ministro de Vivienda o la Intendenta Rubilar (quien no escondió sus críticas al edil por las confusiones de sus propuestas), trajeron al ruedo problemáticas urbanas que no figuraban como urgencias. Así, al no cuajar el tranvía oriente, Lavín pierde un muy buen bono de campaña pensando tanto en una posible candidatura al nuevo cargo de Gobernador, o porqué no, a una nueva aventura presidencial.

No olvidemos tampoco los intereses económicos relegados, considerando la adquisición de tecnología exterior de empresas posiblemente europeas como las que a inicios del milenio hicieron propuestas de trenes ligeros para Santiago. Tampoco el impacto que habría tenido su instalación en la plusvalía inmobiliaria del sector, cuestión muy discutida ahora a partir de los nuevos trazados de Metro. Pero los intereses del mercado no son los de la ciudad: considerando las magras evaluaciones sociales del proyecto, vuelve la pregunta de si era necesario discutirlo hasta etapas avanzadas para el sector y sin la voluntad de analizar propuestas similares en zonas de la ciudad donde lograse ser rentable socialmente. Por cierto que acá pesaban los recursos de los municipios patrocinantes, cuya realidad resta de la mayoría de comunas metropolitanas, pero ello transforma la ciudad en una performance política de pretensiones electorales, donde la agenda urbana queda relegada a un capricho o exceso de recursos. Así, caeríamos de manera preocupante en una lógica de intervenciones cuya escala no resuelve las problemáticas de segregación, infraestructuras o servicios, pero lo aparenta. Si esta lógica se masifica, el ideal de una ciudad como escenario para el desarrollo social e individual de las personas puede seguir esperando un rato. O un siglo.

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